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Es waren wirklich schon viele sportliche Vertreter vieler Marken bei uns im Haus. Mit dem Taycan Turbo S schafft Porsche nun aber noch mal ein neues, ganz eigenes Fahrerlebnis und eine neue Benchmark in Fragen Sport versus Elektropower.
 
Trotz 2,3 Tonnen Lebendgewicht fragen Sie? Ja, trotz! Satte 800 Kilogramm mehr als ein rassiger und leicht gebauter GT3 und vom Gewicht damit ungefähr auf dem Niveau einer modernen Luxuslimousine. Jedoch fährt es sich sowohl gefühlt als auch faktisch in vielen Aspekten wie ein Supersportler. Das Gewicht ist so weit unten verteilt und über das genau dafür entwickelte adaptive sowie auf Wunsch harte und wankarme Fahrwerk samt den breitflächigen Pneus (vorne 265er, hinten 305er) dermaßen gut an die Fahrbahn ge¬klebt, dass Sie einfach wenig Unterschied merken werden. Die Balance sitzt zu 100 Prozent. Wir merken uns also: In Sachen Querbeschleunigung sind wir knapp hinter einem sechs Zentimeter flacheren 911er und dessen gnadenloser Präzision.
 
Doch nach der Kurvenpassage – wir sind vielleicht eine Autolänge hinten an – kommt immer die Gerade!
Stillstand. Auf Position. Sieben Grad Außentemperatur. Die Straße ist trocken. Zwei Klicks am Drehrädchen am Lenkrad nach rechts: Sportmodus Plus, beide Pe¬dale durchtreten. Bis auf das leise Summen des nun aktivierten künstlichen, aber feinen Elektrosounds bereitet sich das Fahrzeug samt Launch-Control auf Warp 10 geräuschlos vor. Jean-Luc Piccard sagt: Energie! Und wer nun die Bremse loslässt, wird in – von Porsche in der Regel in konservativ angegebenen 2,8 Sekunden – via Vierradantrieb auf 100 km/h gebeamt, nein, geknüppelt. Wer hier die Nacken¬muskulatur nicht vorbeugend anspannt, knallt mit dem Kopf hart an die Nackenstütze und verreißt das Auto. Nur der GT2 RS, der Veyron und der Nissan GT-R schaffen es in kurzer Zeit wiederholt in 2,8 auf 100 km/h. Wo bei anderen die Motoren schreien und Kupplungen qualvoll schleifen, um am Start optimal wegzukommen, herrscht hier die Ruhe des dunkelsten Dunkelwaldes.
Nur Sie schreien. Phänomenal.
 
Man kann es nur immer wieder verdeutlichen: Ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug hat schon motorseitig eine komplett andere Leistungscharakteristik. Während Ihr Powerdiesel schon bei 4.500 U/min geschalten werden will oder Ihr GT3 bis 4.000 U/min eher brav ist, um dann bis 9.000 die Sau raus zulassen, entlässt der Elektro-Bomber einfach dauernd selbige ins Freie. Egal bei welcher Drehzahl oder Geschwindigkeit Sie ins Elektron treten (früher Gas) – es liegt volle Leistung an. Und auch nicht verzögert, bis das brennbare Gasgemisch endlich im Brennraum ankommt und reihum explodiert, nein: Sie treten – es tritt im exakt selben Augenblick zurück.
 
Und da ist es gut, dass die umfassenden Assistenzen wiederum schneller als Sie selbst abregeln können, was der Fahrer zu viel geben wollte. Beherzte Tritte ins Gas à la „Jetzt schauen wir mal, was er kann!“ sind wahrlich keine gute Idee. Angenehmer Wheelspin begleitet Sie trotz der Assistenzen fortwährend – Power bis zum Abwinken eben. Die Keramikbremsen sind im Turbo sowohl optisch als auch am Fuß wahrlich ein Genuss. Zumindest soweit sie zur Benutzung kommen, denn es können bis zu 265 kW beim Bremsen rekuperiert werden – also so viel wie ein 365 PS Motor im besten Fall leisten würde! Porsche gibt die Wechselintervalle lieber mit sechs Jahren an.
 
Wie Sie sehen, ist das Gewicht in Sachen Vorwärtsbeschleunigung hier kein merklicher Störfaktor. Es liegen ab dem Lösen der Bremse bei Volllast 1.050 Nm an – 758 PS bei höheren Drehzahlen. Es kommt aber nur auf die Nm an, die PS sind nur ein Multiplikat aus maximaler Drehzahl und dem Arbeitsweg der Welle. Ein normaler, aber schon aufgeladener 200 PS Automotor hat beim Losfahren so um die 250 Nm und erreicht maximal 350 Nm bis 4.000 U/min, dann dreht er zwar noch höher, entfaltet aber schon nicht mehr die maximale Kraft an der Kurbelwelle. Hier ist es über das dreifache – fortwährend! Und so fährt es sich dann eben auch: brutal auf Wunsch, seidig gleitend, wenn gefordert. In unter 9,8 Sekunden geht es auf 200 km/h.
 
Bei 140 km/h säuselt ganz leicht der Wind, etwas Fahrbahn meint man zu hören, der Lkw, der überholt wird, dominiert jedoch (leise) jegliches Geräusch im Innenraum. Apropos Innenraum: Topmaterialien in bester Verarbeitung. Dazu im Cockpit das 42 Zentimeter breite Curved-Display für die Fahrdaten, daneben der Bildschirm für die generel¬len Einstellungen am Auto (Fahrwerk, Rekuperation, Multimedia, Assistenzsysteme usw.) und das große Display für die Klimatisierung in der Konsole. Ein 1,80 Meter großer Fahrer bedeutet für den 1,80 Meter großen Hintermann immer noch fünf Zentimeter Kniefreiheit. Dazu der große Kofferraum hinten (366 Liter) mit zwei schönen tiefen Ausbuchtungen rechts und links sowie dem 81 Li¬ter großen „11er“-Kofferraum vorne. Die Batterien und Motoren sind eben unten!

Wer hat Angst vorm Laden, Mann? Niemand! Wir haben das Fahrzeug ausgiebig getestet. Bei einer Mischung aus 140 bis 150 km/h auf der Autobahn kommen wir trotzdem mit dem 90-kWh-Akku rund 350 Kilometer weit. Fährt man brav und mischt Landstraße und Autobahn, schafft man auch gute 400 Kilometer, gerade wenn man die Sparprogramme aktiviert oder das Gaspedal so umstellt, dass beim Loslassen sofort durch Re-kuperation angebremst wird. Gibt man ihm die Sporen und brennt fortwährend Rillen in den Asphalt, versägt man BMW Alpinas, die den Taycan näher „ansehen“ wollen, oder lutscht man den zweiganggetriebenen Athleten bis zu den abgeregelten 260 km/h aus, fällt die Reichweite auf etwas unter 300 Kilometer – wie bei den vergleichbaren Sportlerbenzinern eben auch.
 
Wer weitere Strecken fährt, aktiviert einfach den Ladeplaner in der Navigation, und das Fahrzeug wählt die besten Ladestationen für die optimale Fahrzeit. 22,5 Minuten zum Laden auf den maximalen Schnelladezustand von 80 Prozent! 800 Volt – der Taycan ist neben dem E-Tron von Audi der erste, der die Ladestationen voll ausnutzen kann. Einmal Kaffee, kurz Austreten und weiter geht es. Wer sein Fahrzeug daheim lädt und normalen Starkstrom nutzt (Waschmaschine nutzt selbigen), hat über Nacht in wenigen Stunden immer einen vollen „Tank“ – auch das spart Zeit und Geld.
 
Fazit: Volltreffer. Porsche hat als erster Deutscher eine passende Antwort auf die verdienten Vorreiter aus den USA. Wenn Porsche etwas macht, dann gescheit, und so ergänzt sich der Antrieb der pro Achse montierten Synchronmotoren zu einem perfekten Powerkonzert, das dem Fahrer in puncto Nacken und Muskula¬tur das Fitnessstudio erspart, der mitgenommenen Großmutter aber selbigen leicht abknickt. Endlich wieder Gefahr im Verzug!
 
Der Taycan 4S (+50 Kilometer Reichweite, vier Sekunden auf 100 km/h) beginnt bei 105.607 Euro. Der Turbo (+40 Kilo¬meter Reichweite, 3,2 Sekunden auf 100 km/h) bei 152.136 Euro und der geteste¬te Turbo S bei 185.456 Euro.
 
Bildquelle: Kamerafoto / filterVERLAG | Lengfellner

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