S & L in Pentling versorgt uns wirklich immer wieder mit Highlights für die Tests: E-Type, RSR, Ford GT, Wiesmann, Lambo, Ferarris – kurzum alles vom Klassiker bis hin zum neusten Supermodel. Diverse Preziosen begleiten seit langem unseren gemeinsamen Weg. Wenn „Serie“ mal wieder zu langweilig ist, dann eben kurzer Hand umgebaut. Und so fühlte man sich einst wohl berufen, einem 1984er Elfer den Extrakick zu geben.
Modelkunde: Zur damaligen Zeit verbaute Porsche den 3.2er Motor in diversen Varianten, die aufgrund von Abgasbeschränkungen und nötigen Entgiftern in den USA teils bis 207 PS runterkastriert wurden. Wer einen Europäer erwischt, kann sogar einen Kat-freien Oldie mit 231 PS erwerben. Der Unterschied ist wirklich erheblich, denn die Drehfreudigkeit im Endbereich sinkt eben mit allem, was den Abgastrakt „verstopft“.
Der 3.2er an sich ist in der Reihe der 911er „G“- Modelle neben dem 3.0er dabei der stärkste und zuverlässigste Sauger. 3.0 und 3.2 waren eine richtige und neue Weiterentwicklung des etwas spritzigeren Ur-Motors, der seit 1964 nahezu baugleich von zwei Litern Hubraum nur immer weiter bis zur materialbeanspruchenden Schmerzgrenze des 2.7ers aufgebohrt wurde.
Porsche verbaute beim 3.2er nun auch Aludruckguss beim Motorblock, und es entstand eine der bislang haltbarsten Maschinen überhaupt. Mehr Haftung durch größere Pneus in der von Haus aus breiteren Karosserie bringen die Power auf die Straße. In 6,1 Sekunden auf 100km/h und mit einem durchaus schnell zu schaltenden Getriebe war der 3.2 SC (Super Carrera) mehr als am Puls der Zeit – musste er doch nur etwas über 1.200 Kilogramm bewegen.
Heute ist es an sich schon eine nicht ganz leichte Aufgabe, einen guten SC ohne Kat zu finden. Scheunenfunde oder sonstige Leichen für einen Umbau günstig erwerben? Diese Zeiten sind vorbei! Erst recht, wenn der Motor noch fit sein soll. Sie müssen also zwangsläufig einen guten SC kaufen und den dann auseinandernehmen. Das tut doppelt weh!
Schnellverschlüsse an den Hauben, GFK-Teile zur Gewichtsreduktion, Plexiglasheckscheibe, Löschsystem, Batterieunterbrecher, Motor-Not-Aus-Schalter von außen, Startknopf anstatt Zündschlüssel, Überrollkäfig, Sportsitze, härteres Fahrwerkssetup samt anderen Sturzeinstellungen, Sportlenkrad, Gummibenzintank, Abschleppösen, kurzes Getriebe, Motormapping, geänderte Abgasanlage, arretierte Sportsitze mit Mehrpunktgurten – die Liste ließe sich noch lange fortführen. Um ein Serienfahrzeug so umzubauen, dass es auch die FIA-Anforderungen für Rennen erfüllt, muss man rund 30.000 Euro nachlegen.
Was bekommt man dafür? Je nach Definition einen echten Elfer eben. Hier merkt man, was das Fahrzeug eigentlich wirklich kann. Gerade wenn es kurvig wird und die erhöhten Sturzwerte die gesamte Power am Ausgang in den Boden fräsen. Der Motor über der Hinterachse – im Trockenen schiebt das die maximale Traktion weit jenseits der normalen Konkurrenz. Feuchtelt es, oder hat das Heck mal die Traktion verloren, wird es umso schwerer: Hier zeigt sich, wer wirklich fahren kann. Dass weder ABS noch ESP oder ähnliche Hilfen den Dienst verrichten, versteht sich von selbst.
Genau das trägt aber auch ungemein zum Gesamtgefühl bei. Wenn dann noch der Rollsplit am Fahrzeugboden klackert und der Motorsound ungedämmt durch das Fahrzeuginnere flutet, während der Fahrer wahrlich in den Sitz verschraubt ist, dann ist man im siebten Elferhimmel. Das Gute: Er ist dabei weiterhin völlig alltagstauglich – für Menschen, die im Sportler weder Klima und Radio noch sonstige Zusatzgewichte benötigen. Für 20 Boxen, USB, Navi, Internetanbindung, 4-Zonen-Klima, verstellbare Sitze mit Massagefunktion und Gesäßbelüftung sowie 1.001 Assistenten gibt es ja die neuen Sportler aller Anbieter. Back to the Roots, Baby!
