A3 vorm Verkehrsinfarkt - Interview mit der ADSB

Hier rast momentan nur eines: der Puls – der Rest kriecht oder steht. Und dafür ist sie auch berühmt und berüchtigt, unsere A3. Denn sie braucht weder Sturm, noch Schnee, um uns den letzten Nerv zu rauben. Zum Teil großspurig umfahren und gemieden oder eben dicht… wie beinahe immer. Wir haben beim leitenden Baudirektor Unzner nachgefragt, was der Umbau kostet, wo er konkret beginnt und wie Leistungsfähig die A3 danach sein wird.

Nun soll ein großangelegter sechsspuriger Ausbau zwischen der Anschlussstelle Rosenheim und dem Kreuz Regensburg Abhilfe schaffen und den Verkehr wieder ins Fließen bringen. Das allerdings erst nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2023. Denn bis dahin werden die Nerven der Pendler wohl noch stärker auf den Prüfstand gestellt. 16 Über- und Unterführungen müssen nach und nach Neubauten weichen, um den Ausbau überhaupt erst zu ermöglichen – ein Mammutprojekt.

Anfang 2018 ist es soweit - die ersten größeren Baustellen werden entlang der A3 zwischen der AS Rosenhof und dem AK Regensburg entstehen. Wie darf man sich das als Pendler genau vorstellen, wo werden die Bauarbeiten als erstes beginnen?

Anfang April 2017 hat die Regierung der Oberpfalz das öffentliche Genehmigungsverfahren mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen. Nach der offiziellen Baufreigabe durch den Bundesverkehrsminister Ende Oktober sind bereits erste bauvorbereitende Maßnahmen angelaufen. Konkret handelt es sich dabei um Kampfmittelerkundungen, Rodungen, weitere Bodenerkundungen sowie das Herstellen von Mittelstreifenüberfahrten und Vorbereitungen für die Baustellenverkehrsführung im nächsten Jahr. Der Auftakt zu diesem Ausbauprojekt erfolgt im Frühjahr 2018, bei einer der Schlüsselstellen, dem Neubau der Autobahnbrücke über die Gleisanlagen bei Burgweinting.

Welche Erfahrungen und Rückmeldungen haben Sie im Vorfeld, bei der Information von Vertretern der Behörden und der Wirtschaft gemacht?

Dem Projekt wird erfreulicherweise eine hohe Akzeptanz entgegenbracht. Der Zuspruch hängt damit zusammen, dass der Ausbau allen Verkehrsteilnehmern dient, sowohl auf der Autobahn wie auf den Ausweichstrecken. Zudem wird gleichzeitig der Lärmschutz für die Anwohner verbessert.
 
Mit welchen Einschränkungen ist während der Bauzeit zu rechnen?

Das Baukonzept sieht die Aufrechterhaltung aller zwei durchgehenden Fahrspuren je Fahrtrichtung auch während der Bauzeit vor. Die Komplexität des Projekts erfordert Geduld, auch seitens der Verkehrsteilnehmer. Einerseits: weil die Bundesautobahn bereits heute – ohne Baustellen – regelmäßig überlastet ist, andererseits weil aufgrund der Nähe zur Stadt Regensburg und den Umlandgemeinden Umleitungen ausgeschlossen sind. Für die Bautätigkeit im Bereich der Bahngleise sind zudem nur streng terminierte Zeitfenster bzw. Zugsperrpausen zulässig.
 
Insgesamt sollen 16 Brücken im geplanten Streckenabschnitt Neubauten weichen. Warum so viele?

Für den Ausbau sind der Abbruch und Neubau von insgesamt 16 Über- bzw. Unterführungsbauwerken erforderlich, weil die alten Brücken und Unterführungen zum einen nicht die erforderlichen Breiten haben und zum anderen ist die Erneuerungen der Brücken aufgrund ihres Alters und Zustands durchaus sinnvoll und notwendig. Aus verkehrlichen Gründen werden die Brücken nicht alle gleichzeitig, sondern in einem abgestimmten Konzept schrittweise abgerissen und erneuert. Parallel dazu beginnt der Straßenbau mit der Verbreiterung der Autobahn.
 
Gibt es hierzu bereits eine Kostenkalkulation und wie hoch werden sich die Kosten für den Umbau der insgesamt 14,66 Kilometer langen Strecke ungefähr belaufen?

Im gültigen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist der Gesamtabschnitt zwischen der Anschlussstelle Nittendorf und der Anschlussstelle Rosenhof mit einem Kostenvolumen von rund 370 Millionen Euro eingeplant.  
 
Die Grundlage des Gutachtens bildet eine Verkehrstabelle aus dem Jahr 2010. Weshalb greift man bei einem derartigen Mammutprojekt auf veraltete Daten zurück?

Für die die Bemessung des Ausbauquerschnitts sowie die Lärmschutzanlagen ist nicht die bestehende Verkehrsbelastung entscheidend, sondern die für das Jahr 2030 prognostizierte Verkehrsbelastung.  
Zu Ihrer Frage: Im Regelfall findet im Abstand von fünf Jahren bundesweit eine Straßenverkehrszählung (SVZ) statt. Grundlage für die Darstellung der vorhandenen Verkehrsverhältnisse zum Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens im August 2014 bildete die damals neueste SVZ aus dem 2010. Der Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben ist im April 2017 erlassen worden. Da die Zahlen der SVZ 2015 erst seit Mitte 2017 vorliegen, konnten diese in diesem Verfahren leider nicht mehr berücksichtigt werden.
 
Viele äußern bereits jetzt Bedenken, dass es sich mit dem Ausbau der A3 so ähnlich verhält wie mit dem Flughafen BER, welcher bereits in der Planungsphase zu klein angelegt wurde. Teilen Sie derartige Bedenken?  Welche Verkehrsbelastung ist eine 6-spurige Autobahn im Normalfall im Stande zu leisten (schließlich sollte sie nicht nur dem prognostizierten Verkehrsaufkommen im Jahre 2030 genügen, was im Übrigen bereits 7 Jahre nach Fertigstellung des Ausbaus zu leisten wäre)?

Hoch- und Tiefbau lassen sich nicht 1:1 vergleichen, zudem muss der Flughafen Berlin im Moment für alle Negativvergleiche herhalten. Ausbauprojekte werden deutschlandweit nach einem Kosten-Nutzen-Verhältnis ermittelt und entsprechend priorisiert. Eine sechs-streifige Autobahn ist einerseits für eine Verkehrsbelastungen von deutlich über 100.000 Kfz pro Tag geeignet und entspricht andererseits den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA). Der gewählte Querschnitt darf im vorliegenden Fall als ausreichend leistungsfähig bezeichnet werden.
 
Für welchen Zeitraum soll der Ausbau der Strecke eine stabile und sichere Verkehrsführung garantieren?

Der aktuelle Prognosehorizont reicht bis zum Jahr 2030.
 
Viele Pendler nutzen aufgrund der Vorahnung eines Staus bereits großräumige Umfahrungen. Nun besteht bei vielen die Sorge, dass sich durch die Rückführung des Verkehrs von Umfahrungen auf die A3 die Verkehrssituation keineswegs verbessert. Sind aus Ihrer Sicht diese Bedenken gerechtfertigt?

Grundsätzlich ist festzustellen, dass auf der A3 neben dem überörtlichen Durchgangsverkehr auch ein Großteil des regionalen und örtlichen Verkehrs abgewickelt wird, da es im nachgeordneten Straßennetz keine ausreichend leistungsfähigen Alternativen gibt. In der Verkehrsprognose, die der Planung zu Grunde liegt, werden mögliche Verlagerungseffekte berücksichtigt.  
 
Welche Maßnahmen ergeben sich für die Zukunft, um bei einer eventuellen Fehlplanung Abhilfe zu schaffen, z.B. falls der Ausbau nur zu einer kurz- bis mittelfristigen Verbesserung der Verkehrssituation führt?

Den Vorwurf einer Fehlplanung weißen wir zurück. Die Planung von großen Infrastrukturprojekten beruht auf klaren Spielregeln. Auf der Grundlage von umfassenden Verkehrsmodellen wird im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums der Nutzen von neuer oder auszubausender Infrastruktur in einem deutschlandweit einheitlichen Verfahren von Fachgutachtern ermittelt und den Kosten gegenübergestellt. Der dadurch errechnete Kosten-Nutzenfaktor ist wiederum die Grundlage für die Priorisierung und Dringlichkeitseinteilung der Projekte im Bundesverkehrswegeplan. Durch einen Beschluss des Deutschen Bundestages wird der Bundesverkehrswegeplan in Form von Ausbaugesetzen beschlossen. Diese demokratische Mehrheitsentscheidung ist wiederum die Grundlage für die Verwaltung die priorisierte Projekte umzusetzen. Die zukünftige Umlagerung von Verkehren ist in den Verkehrsmodellen berücksichtigt. Die Hauptfaktoren für den Anstieg des Verkehrs sind der Anstieg des Einkommens und der Bevölkerungszahl. Beim Fernverkehr spielt die veränderte verkehrliche Lage Deutschlands eine große Rolle. Deutschland hat sich durch den Wegfall des Eisernen Vorhangs von einer verkehrlichen Randlage zu einem Staat in der Mitte Europas entwickelt, was wirtschaftliche Integrationsvorgänge mit ansteigendem Warenaustausch auslöst.
 
Ist ein weiterer Ausbau der A3 in der Zukunft denkbar, und wird beim jetzigen Bau der Brücken darauf geachtet, dass dies prinzipiell möglich wäre?

Grundlage für den sechsstreifigen Ausbau sind die Festlegungen im aktuellen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen. Bei allen Projekten des Bundesverkehrswegeplan berücksichtigen die Gutachter des Bundesverkehrsministeriums eine Verkehrsprognose mit einem einheitlichen Prognosehorizont. Rechtlich kann bei den Genehmigungsverfahren ein noch nicht bekanntes durch Gutachten nicht belegbares mögliches zukünftiges Verkehrswachstum nicht berücksichtigt werden, da dies keine rechtliche Grundlage für die damit verbundenen Eingriffe in die Natur und die Inanspruchnahme von Privatgrund ist. Ein privater Grundstückbesitzer muss keinen Eingriff hinnehmen, der auf nicht belegbaren Zahlen basiert.