Porsche hat sein größtes SUV ebenfalls elektrifiziert. Und neben zwei durchaus sportlich motorisierten Versionen bietet Porsche den Cayenne auch als „Turbo“ an. Ein Orbitalgeschoss, das als Speerspitze des Machbaren wirklich seinesgleichen sucht. Verbrenner adé – und das von einem Petrolhead.

Auch wenn Sie nicht den Turbo holen – er ist eben auch „etwas“ teurer – lohnt sich das Lesen trotzdem. Schließlich ist bis auf die epochale Leistung ja das meiste gleich oder optionierbar, und auch die kleineren Geschwister warten mit Fahrleistungen jenseits der Verbrenner auf. Optisch unterscheiden sich letztere übrigens durchaus, und die elektrischen „fließen“ etwas mehr. Mit einem cW-Wert von 0,25 toppt der Cayenne auch sonst das Umfeld – Luftwiderstand und die damit einhergehende Reichweite sind eben für alle Ingenieure und Käufer noch immer ein wirklich wichtiger Kernpunkt beim Stromer.

Aber nun, nachdem wir das Auto im Porsche Zentrum Regensburg abgeholt haben, geht es eigentlich erst einmal zum Verbrauchscheck. Ab auf die Autobahn, mal kurz zum Spaß noch den Push-to-Pass-Button für mehr Leistung gedrückt und das Gas lustvoll durchgetreten. Der Kopf fliegt nach hinten, die Räder entwickeln geregelten und beabsichtigten minimalen Schlupf. Als das Lenkrad dann ganz gerade steht und die Power ungezügelt auf die Pneus kommt, ist klar: Das ist einfach nur „far out“ und sonst nichts.

Die 260 km/h, bei denen abgeregelt wird (am Tacho etwas mehr), sind in wenigen Sekunden erreicht. Gefühlt sowieso, denn während die Straße zum Tunnel schrumpft, ist der Dompteur mit Schnappatmung ausgelastet. Das Zahlenwerk: Aus dem Stand werden mit Launch Control (einfach mit gedrückter Bremse das Gas voll durchtreten) 1.156 PS entfesselt. Ein Wert, den ein normaler Mensch unserer Zeit einfach nicht einordnen kann. Damit geht es in 2,5 Sekunden auf 100 km/h (0,1 Sekunde schneller als der 918 Spyder RS). Die Reifen packen die Power übrigens natürlich nicht, da hier 1.500 Nm Drehmoment die Antriebswellen verdrehen. Es wird also peu à peu mehr Energie freigegeben. Vielleicht sind die 7,4 Sekunden von 0 auf 200 km/h besser nachvollziehbar? Man muss es erlebt haben – Gott sei den Pneus gnädig. Porsche schafft hier aber eben auch Belastbarkeit: An der Hinterachse werden alle stromführenden Teile der Maschine direkt mit Öl gekühlt, wie in der Formel E. Wer kann, der kann!

Wir vergessen dabei natürlich nicht, dass knapp 2,7 Tonnen bewegt werden (3,5 Tonnen darf er ziehen – Primus). Und um auf den cW-Wert zurückzukommen: Alle Cayennes haben einen sehr großen Akku verbaut – entnehmbare Energie: 108 kWh. Wir verbrauchen bei 100 km/h 16,2 kWh für 100 km, kämen also ca. 660 km weit. Bei 130 km/h verbrauchen wir 22,4 kWh und kämen somit 480 km weit (klimatisiert!). Bei maximaler Schnellladeleistung (400 kW) wird in 16 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen. Die kleineren Geschwister kommen etwas weiter und in der Stadt mangels starkem Fahrtwind natürlich alle drei sowieso. Interessant wird die Reichweite der Cayenne Coupés Electric, die ebenfalls schon am Markt erhältlich sind und deren Heck fließender hinter den Fondpassagieren abfällt.

Porsche hat im Cayenne das adaptive Luftfederfahrwerk nochmals weiterentwickelt und dem Turbo sogar das die Höhe gleich haltende Active Ride verpasst – und ganz ehrlich (als Cayenne-Fahrer): Das ist fantastisch. Die Anpassung und die Range, innerhalb derer zwischen Komfort und maximaler Sportlichkeit rangiert werden kann, ist gigantisch. Es ist einfach das, was Porsche ausmacht: maximale Dynamik, maximale Kontrolle. Kurven, Lastwechsel, maximale Beschleunigung oder Abbremsen von 260 km/h in den Quasistillstand? Wir sind auf dem Level eines wirklich guten Sportwagens – und das in einem SUV. Präzision, wie ich sie in der großen Klasse nicht kenne. Normal wird es ab 200 einfach etwas unruhig, wenn vom Fahrer Aktivität gefordert wird. Hier nicht.

Selbst testen und bestätigen. Innen ist der Porsche schön designt, hat nette Ideen bei den Bildschirmen (curved nach unten in der Mittelkonsole) und bietet ein Interieur, das gut zu den anderen Fahrzeugen des Hauses passt. Die Geräuschdämmung ist hervorragend, man hört eigentlich nur die anderen Fahrzeuge auf der Straße, und in den SUVs macht eben raumbedingt eine gute Musikanlage Spaß – feinster Rock der 70er lief und passte irgendwie perfekt zur brachialen Power. Von den Assistenzen bis hin zur Sprachsteuerung funktioniert alles wie gewohnt gut, soweit man es eben nutzen mag.

Der Antrieb des Turbo ist dabei so gut, dass jegliches künstliches E-Geräusch in den Fahrmodi wegfallen kann, darf und eigentlich muss. Wenn Ihr Kopf gerade in die Nackenlehne schlägt, weil der Cayenne bei der Leistungsfreigabe Gott sei Dank nicht zurückhält, dann braucht es keine Soundverstärkung dazu. Es ist schon maximal einnehmend.

Wichtig für Leute wie mich, die mit Cayennes gerne reisen: Auch im Gelände ist der Cayenne natürlich zu Hause – nicht mehr ganz so wie die ersten beiden Cayenne-Baureihen, aber doch mehr als genug. Der elektrische Antrieb ist beliebig fein dosierbar, die Schlupfregelung unmittelbar, die mögliche Kraft kann einfach besser umgesetzt werden.

Wer das Fahrzeug stundenlang durch übelstes Geröll und tiefen Matsch und Sand quälen will, erwärmt mangels mechanischem Sperrdifferenzial die Bremsen vielleicht ein bisschen mehr, da diese die Traktion des anderen Rades der Achse dann ermöglichen (wie bei nahezu allen Autos eben heute). Die Höhenregulierung ermöglicht genug „Spielraum" für alle Wander- und Elbabesuche – getestet!
Die Geländetauglichkeit endet primär eher beim Niederquerschnittsreifen (hinten bis zu 315 mm breit). Ein sinnvolles Offroad-Paket gibt es übrigens auch zum Optionieren – das Exterieur und der Böschungswinkel danken es.

1.588 Liter Kofferraumvolumen und 90 Liter im Frunk lassen genug Raum für alle Einkäufe.

Cayenne Electric fahren startet bei 105.200 Euro, im S bei 126.400 Euro, und wer das Katapult sein Eigen nennen möchte, schießt sich ab 165.500 Euro in den erdnächsten Orbit – egal, ob ein Wohnwagen hinten dranhängt oder der Twingo vom und samt dem Nachbarn.