PORSCHE 911 targa OLDTIMER

Bis zum Modell 997 hat sich beim 911er eines nicht geändert: Um bei Rennen schneller loszukom­men, ist das Zündschloss links bei Porsche. Erst Recht natürlich bei einem der ersten Modelle, hier einem 1970 gebauten sogenann­ten Ur-Model.



Mein erster Porsche war ein Targa E Bj. 1969, den ich mir als Student auf biegen und brechen eingebildet hatte. 1996 für 14.000 DM. Nach 1.000 Kilometer fraß sich die Kur­belwelle und Geld für eine Repa­ratur beim Porschezentrum war einfach nicht da. Ich baute einen Schlitten, schraubte den Motor los, hob die Karosserie Stück für Stück nach oben bis ich den Motor herausziehen konnte und zerlegte ihn ? halb im Garten, halb im Kel­ler ? und baute ihn wieder zusam­men. Wer keine zwei linken Hände hat, kann das ebenfalls! Und das macht den Reiz dieser alten Fahr­zeuge aus.




Porsche war natürlich damals seiner Zeit voraus. Scheiben­bremsen, Einzelradaufhängung, Leichtbau und verwindungssteife Karosserien. In Amerika Angst und Fremdwort zugleich, wurde doch dort derzeit noch mit schwe­rem Gerät und Trommelbremsen auf der Geraden Gas gegeben. Die luftgekühlten Boxer erwiesen sich als haltbare Dauerläufer. Das Ein­zige was man dem trocksumpfge­schmierten Gutes tun sollte, ist ein kürzerer Ölwechselzyklus ? da ge­hen gute neun Liter rein und hal­ten den Motor frisch.


Wer heizen will, zieht am Hebel rechts neben der Handbremse und die Klappen im Ventialitionssy­stem leiten die Luft am Motor vor­bei, von dem sie aufgeheizt wird: Luft mit Luft ? anders wie in den meisten Fahrzeugen, die das Kühl­wasser benutzen. Auf der anderen Seite des Handbremshebels liegt üb­rigens ein Hebel, mit dem man in kal­tem Zustand das Standgas reguliert, immer was zu tun im alten 11er. Eine Servolenkung benötigt das rund 1.000 Kilo schwere Fliegengewicht dank Heckmotor nicht. Bremse und Kupplung wollen sportlich betreten werden. Wem es zu heiß wird, der faltet das Targadach zusammen und genießt den Fahrtwind in vollen Zü­gen, während der Boxer hinten sägt. Back to the roots ? man fühlt sich ganz nah dran am Auto und seiner Technik.


Worauf ist neben der Fahrtauglich­keit sonst zu achten, wenn man solch einen Oldtimer will? Erstlacke sind selten, Unfallfreiheit ebenfalls. Das sollte nicht vom Kauf abhalten. Pas­sen Motornummer und Fahrgestell sogar noch zusammen (Matching Numbers)? Gibt es etwas zur Hi­storie? Wie sieht es am Unterboden aus? Die ersten Modelle waren da na­hezu unversiegelt, bei den späteren 70ern macht ein PVC Schutz eben­falls ein feuchtes Klima. Die Schwel­ler rosten dabei entlang der ganzen Türe unterhalb des Autos durch. Sel­biges gilt für die Bodengruppe unter den Sitzen und die zwei Batteriekä­sten vorne im Kofferraum. Da kom­men schnell einige tausend Euro an Arbeiten zusammen, oft auch in Ver­bindung mit festgehenden Bremskol­ben, Targadachgummis (800 Euro), usw. Die Teile gibt es alle ? wenn das Kleingeld passt.

Aber dafür erhalten Sie auch wieder etwas absolut Beständiges, das jedes Jahr an Wert zulegt, während Sie es benutzen. Ein Zustand 3-4 kostete vor zehn Jahren nur 10.000 Euro, heute schon rund 40.000 Euro, auf­wärts.

Wer sich selbst nicht auskennt, muss sich einen Partner des Ver­trauens suchen und mit ihm alle Stellen zusammen inspizieren. S & L Automobile legt bei alten Por­sches besonderen Wert auf hoch­wertige Arbeit. Einer der Meister hat sich auf die Boxermotoren spe­zialisiert, sodass alles am Elfer im Haus und gegebenfalls mit langjäh­rig zuarbeitenden Experten erledigt werden kann. Unser Testfahrzeug kostet knapp 80.000 Euro.


-----------------------------------

Test11er: S&L Automobile GmbH

Testfahrer: Nick Lengfellner